|
|
| Honda CR-V: Продается сервант. Дорого! |
Разместил 07/04/2015 от slim 
Двигатель 2.4 с непосредственным впрыском, вариатор, увеличенный дорожный просвет, улучшенная шумоизоляция, мультимедийная система на платформе Android – внушительный объем изменений для дежурного, на первый взгляд, рестайлинга компактного кроссовера Honda CR-V. Но сможет ли он оправдать цену на единственную ходовую модель японской марки в России?
Косметические отличия экстерьера обновленного Honda CR-V сводятся к новой светотехнике (прямоугольные противотуманки, светодиодная оправа фар), переиначенному рельефу переднего бампера и оригинальным колесам. Стал ли от этого «сервант» привлекательнее – не знаю, пусть читатели судят сами. А вот технические изменения однозначно пошли кроссоверу на пользу. По поводу вариатора у меня поначалу были сомнения: АКП данного типа плохо влияет на ликвидность машины на вторичном рынке, да и потребительские качества не всегда соответствуют ожиданиям.
Главное, чего я жду от вариатора – это возможность эффективного торможения двигателем, и, надо отдать должное инженерам Honda, эту возможность они реализовали блестяще: несколько щелчков левым подрулевым лепестком, и за машиной словно распускается тормозной парашют: замедление мгновенное и очень эффективное. На участке горной дороги (тест проходил в окрестностях Стамбула) я несколько километров удосужился проехать вообще без задействования тормозных механизмов: получилось не очень комфортно – сброс скорости происходит резко и с характерным завыванием двигателя. Однако на скользкой дороге способность вариатора сбрасывать сразу до трех условных передач сбережет водителю немало нервных клеток. Резкое изменение передаточного отношения сопровождается хорошо различимым звуком перемещения шкивов, который не следует принимать за неисправность, с ним нужно просто смириться.
На версии с 2,4-литровым мотором вариатор пришел на смену 5-ступенчатому гидромеханическому «автомату», но и сам двигатель теперь новый, с непосредственным впрыском топлива. В сущности, это тот же агрегат, что ставят на седан Acura TLX (и на рестайлинговый Accord, пока недоступный в России), только с уменьшенной с 208 до 188 л.с. отдачей. Прежний мотор 2.4 с распределенным впрыском, напомним, на CR-V выдавал 190 л.с., так что в мощности фиксируем символическую потерю, зато пик крутящего момента у нового мотора выше – 245 Нм при 3900 об/мин против 220 Нм при 4300 об/мин. Непосредственный впрыск и вариатор дают приличную экономичность: в моем случае при езде по серпантину вышло 11,5 л на 100 км – столько же, сколько и у 2,0-литровой машины (150 л.с.) с 5-ступенчатой гидромеханической АКП. Прежняя версия 2.4, бывшая у нас тесте, помнится, «кушала» в смешанном цикле более 13 л/100 км…
Сложилось еще одно ощущение: новый мотор тише предыдущего, но это, скорее, заслуга доработанной шумоизоляции, потому что с ревом двигателя «ушли» и громыхания подвески на крупных неровностях и стук камешков о днище и колесные арки – по утверждению производителя, уровень шума в салоне уменьшился на 6%, но субъективно отыграть удалось куда больше.
Несколько улучшилась и плавность хода – Honda CR-V теперь мягче проходит крупные выбоины, но подвеска как была, так и осталась короткоходной, легковой, и на пересеченной местности рассчитывать на мягкость «лэнд-крузера» не стоит. Простенький полный привод без возможности принудительной блокировки межосевой муфты также ограничивает среду обитания CR-V легким и желательно сухим бездорожьем.
Зато на асфальте кроссовер стал вести себя точнее и собраннее, а крены в поворотах меньше, чем ожидаешь от такой высокой машины. Все это результат доработки шасси: в передней подвеске появились новые рычаги, подрамник, поворотные кулаки, расширенная на 15 мм колея и увеличенный на полградуса угол развала колес. До кучи разработчики увеличили дорожный просвет: со 160 до 180 мм у 2,0-литровой версии и до 182,4 мм у машины с мотором 2.4, так что теперь проще парковаться внахлест с бордюром.
Как и прежде кроссоверы с мотором 2.0 к нам привозят из Европы, 2.4 приплывают из Америки. Снаружи европейку можно отличить по более выдающейся нижней «челюсти» переднего бампера, в салоне – по «ручнику» стояночного тормоза вместо педали, размещенной слева, у янки. Разброс по качеству отделки салона, как утверждают разработчики, отныне совершенно исключен – оно теперь на всех версиях «одинаково высокое», есть лишь небольшая разница в оформлении карниза передней панели: у европеек накладка имитирует металл, у американок – дерево.
При езде разница между версиями 2.0 и 2.4 не сводится к разгонной динамике: у американской машины заметно тяжелее руль с более натуральным реактивным усилием и, как ни странно, плотнее подвеска – там, где европейская машина может допустить пару неприятных вертикальных колебаний, провоцирующих морскую болезнь у пассажиров, американка невозмутима, и оттого кажется более спортивной и подтянутой.
Главное новшество в интерьере – мультимедийная сенсорная «голова» на платформе Android, которую в будущем получат и другие модели Honda. На тестовых машинах, правда, стояли предсерийные версии устройства с сырой прошивкой, поэтому представители фирмы просили не обращать внимание на периодические зависания (их «выпилят» к началу продаж), а рекомендовали, прежде всего, оценить функционал.
Корпус ГУ прост до примитивизма, имеет минимум горячих клавиш по левому краю, в том числе качающийся «прямоугольник» громкости вместо привычного вращающегося энкодера. Графическая оболочка незатейлива, зато предельно понятна, большинство функций и настроек можно найти интуитивно за считанные секунды, но столь желанной многими перемотки проигрываемого трека в одно касание по полосе прокрутки разработчики, к сожалению, не предусмотрели.
Зато платформа Android позволит устанавливать в машину приложения на свой вкус. Навигационная программа Garmin идет по умолчанию только в старшей комплектации Premium, но владельцы более доступных модификаций смогут загрузить альтернативные приложения – например, Яндекс.Навигатор, которым мы и пользовались в Турции. Правда, если Garmin работает на встроенных картах, то для Яндекс.Навигатора или «поводыря» Google нужен стабильный мобильный интернет, чтобы подгружать нужные фрагменты карты и информацию о трафике и пробках. Для крупных городов это не будет проблемой, и выход в сеть, помимо карт, даст массу других «пряников» – например, интернет-радио без назойливой рекламы средств от простатита и элитной недвижимости за МКАДом.
Установка внешних приложений будет происходить не c Google Play, как, наверное, многим хотелось бы, а через собственный магазин Honda, куда будут попадать только адаптированные и безопасные приложения, так что рубиться на ходу в Minecraft или раскладывать Косынку не удастся, зато наверняка появятся всевозможные утилиты, позволяющие оценить манеру своего вождения и снизить расход топлива, а так же конвертеры величин, переводчики и все то, что может помочь водителю во время путешествия.
Звук, выдаваемый штатной акустикой, хорошо сбалансирован, но запас по громкости невелик: на максимуме много искажений и хрипов – любители дискотеки на колесах будут разочарованы, но для комфортного вдумчивого прослушивания возможностей системы вполне достаточно.
В классе компактных кроссоверов Honda CR-V считается одной из самых вместительных моделей: объем багажника составляет 589 л, плюс очень удобный механизм складывания заднего дивана, дающий ровную грузовую площадку. Пассажирам второго ряда гарантирован солидный запас пространства в коленях и над головой, но платят за него сидящие спереди: при росте 182 см я до упора выбрал продольную регулировку кресла водителя и был вынужден опустить его ниже, чем хотелось бы, чтобы обеспечить комфортную дистанцию до педалей – в итоге устроился удобно, но у более высоких драйверов с поиском комфортной посадки могут возникнуть проблемы.
Обзорность с места водителя хорошая, умеренная толщина передних стоек кузова не создает неудобств в поворотах, но было бы неплохо иметь под рукой систему мониторинга мертвых зон, которая уже есть у большинства конкурентов. Нет у CR-V и систем контроля полосы движения, активного круиз-контроля и автоматического аварийного торможения, которые в 2015 году мы вправе ожидать от недешевого семейного автомобиля хотя бы в списке опций. Но азиатские производители традиционно продают в России машины в фиксированных комплектациях. Самая доступная версия CR-V для нашего потребителя – Comfort с передним приводом, 2,0-литровым мотором и 6-ступенчатой «механикой». «Ручку» также можно получить в сочетании с полным приводом и мотором 2.0, а вот мотор 2.4 будет доступен только с вариатором.
Конкретных цен на момент публикации представители Honda назвать не смогли, ссылаясь на турбулентность рынка. Ясность появится в конце весны – начале лета, когда машины попадут в Россию. Очевидно, будет дорого, вопрос в том – насколько. Дорестайлинговые кроссоверы сейчас продаются по цене от 1 429 тыс. руб., соответственно ниже этой планки точно не будет. Honda CR-V и раньше слыл недешевым кроссовером, а теперь может оказаться и вовсе золотым. В прошлом году компании удалось реализовать 15 543 «сервантов», второй по популярности в линейке Accord нашел лишь 2130 покупателей, а всего Honda продала в России в 2014 году 20 655 машин. То есть, очевидно, что CR-V остается единственным локомотивом продаж марки, прочая продукция лишь заполняет пустоту шоу-румов.
От общения с сотрудниками российского офиса марки у меня осталось ощущение, что они психологически готовы к мощной просадке продаж и включению режима ожидания. В нем уже, в частности, находится субкомпактный кроссовер HR-V, поставки которого в Россию отложены на неопределенный срок. Из новинок года подтвержден лишь Pilot на новой платформе. О планах – никакой конкретики, посыл у Honda такой: «Уходить не будем, подождем и посмотрим, что будет».
источник news.auto.ru
|
|
| |
Средняя оценка: 0
Ответов: 0
|
|
|
|
Извините, комментарии не разрешены для этой статьи. |
|
